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title: "Le Gouvernement français présente 17 mesures pour accélérer l’électrification des usages"
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date: "2026-10-16T12:09:05+02:00"
modified: "2026-10-16T12:02:19+02:00"
author: "J'aime les startups"
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# Le Gouvernement français présente 17 mesures pour accélérer l’électrification des usages

Le gouvernement présente une deuxième phase du plan **Électrifions la France**, lancée après une première séquence consacrée aux véhicules électriques et aux pompes à chaleur. Le nouveau volet rassemble 17 mesures destinées à réduire la dépendance aux énergies fossiles dans les logements, les transports, les territoires, les entreprises et certains usages industriels.

 

Cette annonce est importante parce que l’électrification devient un sujet de compétitivité autant qu’un levier climatique. La France consomme encore une part majoritaire d’énergie fossile, en grande partie importée, ce qui expose ménages et entreprises aux variations des prix du gaz, du fioul et des carburants. Pour les entrepreneurs, artisans, industriels, opérateurs de mobilité et collectivités, le plan crée de nouveaux guichets, des aides d’investissement, des obligations de transparence et des opportunités de marché. Il signale aussi que la prochaine étape de la transition énergétique ne portera pas seulement sur la production d’électricité, mais sur la capacité à rendre les usages électriques **simples, pilotables et économiquement attractifs**.

 

## Un plan d’électrification qui passe de l’incitation au déploiement opérationnel

 

La deuxième phase du plan gouvernemental vise à transformer une orientation stratégique en feuille de route concrète. Le point de départ est clair : environ **60 % de l’énergie consommée en France reste d’origine fossile**, principalement sous forme de carburants pétroliers, de gaz naturel et de fioul. Cette dépendance représente près de **60 milliards d’euros d’importations par an**, avec un impact direct sur la balance commerciale, les factures des ménages et les coûts de production des entreprises. Dans un contexte de tensions géopolitiques et de volatilité des marchés de l’énergie, l’électrification est donc présentée comme un moyen de réduire simultanément les émissions, l’exposition aux chocs de prix et la dépendance extérieure.

 

Le plan ne consiste pas seulement à remplacer des équipements thermiques par des équipements électriques. Il cherche à organiser une bascule complète des usages : chauffage des logements, flottes d’entreprises, utilitaires d’artisans, transports collectifs, réseaux de chaleur, procédés industriels, production d’hydrogène et carburants de synthèse. Cette logique impose de coordonner les aides publiques, les capacités industrielles, les réseaux électriques, les modèles de financement et les habitudes des utilisateurs. C’est pourquoi la nouvelle phase associe dispositifs budgétaires, certificats d’économies d’énergie, engagements d’acteurs privés, évolution réglementaire et expérimentations de marché.

 

Le gouvernement met également l’accent sur le **pouvoir d’achat**. Une pompe à chaleur bien dimensionnée peut diviser fortement la consommation d’énergie finale nécessaire au chauffage, car elle récupère des calories dans l’air, le sol ou l’eau au lieu de produire toute la chaleur par combustion. De même, une recharge de véhicule électrique à domicile revient généralement beaucoup moins cher qu’un plein de carburant pour une distance comparable, surtout lorsque la recharge est programmée sur des heures à bas prix. Ces économies potentielles ne se matérialisent toutefois que si l’installation est bien conçue, si l’utilisateur peut financer l’investissement initial et si les prix de l’électricité restent lisibles.

 

La première phase du plan avait déjà accéléré certaines dynamiques, notamment le leasing social de véhicules électriques et les offres intégrées de pompes à chaleur. Le nouveau volet cherche à élargir le public concerné, en ciblant davantage les TPE, PME, copropriétés, collectivités, territoires ruraux, opérateurs de [transport](https://www.jaimelesstartups.fr/liste-des-startups-par-secteur-activite/transport/) et industriels. Il prend aussi acte d’un point souvent sous-estimé : pour électrifier massivement, il ne suffit pas de subventionner l’achat. Il faut lever les freins administratifs, rassurer sur la maintenance, financer les infrastructures, clarifier les prix, garantir l’accès au réseau et permettre aux équipements de consommer au bon moment.

 

## Le logement au centre de la sortie du fioul et du gaz

 

Le chauffage des bâtiments est l’un des chantiers les plus sensibles, car il touche directement les dépenses contraintes des ménages et la valeur d’usage des logements. La mesure phare concerne la simplification du soutien aux **pompes à chaleur air/eau et géothermiques**. Le gouvernement prévoit de mettre fin au double parcours entre MaPrimeRénov’ et les certificats d’économies d’énergie pour certains dossiers, afin de réduire les délais d’instruction. Pour les offres intégrées issues de la première phase, cette simplification est annoncée dès le 1er octobre 2026, avant une généralisation des nouveaux soutiens au 1er janvier 2027.

 

L’enjeu est considérable pour les installateurs, énergéticiens, banques, plateformes de rénovation et fabricants. Les ménages renoncent souvent à une pompe à chaleur parce que le montage financier paraît complexe, que le reste à charge est incertain ou que le délai de versement des aides crée un risque de trésorerie. En accordant l’aide plus en amont et en concentrant le dispositif sur les certificats d’économies d’énergie, l’État cherche à raccourcir le cycle de vente et à sécuriser la décision d’investissement. L’objectif affiché est que **55 000 ménages modestes** bénéficient d’une offre intégrée, avec une trajectoire visant un million de pompes à chaleur installées en 2030.

 

Les offres intégrées combinent installation, maintenance et fourniture d’électricité à prix fixe pendant trois ans. Leur intérêt économique repose sur la réduction de la facture de chauffage et sur la visibilité donnée au ménage pendant les premières années, période durant laquelle l’équipement est encore en phase d’amortissement. Le soutien public moyen évoqué atteint environ **9 800 euros**, ce qui peut rendre l’opération viable pour de nombreux foyers, à condition que l’installation soit adaptée au bâti. Pour les entrepreneurs de la rénovation, cette approche favorise les modèles de service complets, mais elle renforce aussi l’exigence de qualité, car une pompe à chaleur mal dimensionnée peut dégrader le confort et l’économie attendue.

 

La sortie du fioul fait l’objet d’un durcissement spécifique. Depuis 2022, l’installation de nouvelles chaudières au fioul est déjà très encadrée, mais certaines solutions compatibles avec un mélange incorporant du biofioul avaient maintenu une marge d’exception. Le plan prévoit d’aller vers une interdiction complète des nouvelles chaudières au fioul, avec publication des textes réglementaires avant le 1er mars 2027. Le gouvernement cible une division par deux du nombre de ménages chauffés au fioul à l’horizon 2030, alors qu’environ **2,6 millions** de foyers utilisent encore cette énergie.

 

Pour les territoires ruraux, la transition ne se résume pas au remplacement d’une chaudière. Les ménages concernés sont souvent plus âgés, plus modestes et situés dans des logements individuels dont l’isolation varie fortement. Une pompe à chaleur peut réduire nettement la facture, mais son efficacité dépend de la température d’eau du circuit, de la qualité des émetteurs, de l’isolation et des usages. C’est pourquoi le plan prévoit aussi un accompagnement renforcé dans les 109 territoires d’électrification, avec **50 millions d’euros** mobilisés pour informer, orienter et aider les ménages chauffés au fioul. Des solutions pratiques sont évoquées, comme l’appui à la dépose de cuves, des prêts d’appoint ou des aides transitoires liées à l’engagement de conversion.

 

## Les 109 territoires d’électrification comme laboratoires de mise en œuvre

 

La territorialisation est l’un des éléments structurants de cette phase. Les **109 territoires d’électrification** doivent élaborer leur feuille de route d’ici le 1er décembre 2026, en articulant chauffage, mobilité, artisanat, agriculture et infrastructures de recharge. Cette méthode part du constat que les contraintes ne sont pas les mêmes dans une métropole dense, une zone périurbaine, une vallée industrielle ou un territoire rural où la voiture individuelle et le chauffage au fioul restent dominants. Pour les collectivités, cette planification peut devenir un outil de développement économique local, à condition d’associer très tôt les opérateurs de réseau, les installateurs, les bailleurs, les entreprises et les habitants.

 

La mesure la plus visible est la création d’une **prime sortie du gaz** pouvant atteindre 1 000 euros par logement dans les territoires engagés dans la réduction du gaz de chauffage. Cette aide ne s’appliquera pas partout de la même façon, car chaque territoire devra définir ses zones et sa modulation. Elle vise notamment les copropriétés et bâtiments collectifs, où la conversion vers l’électrique est plus complexe que dans une maison individuelle. Dans un immeuble, il faut tenir compte des espaces disponibles, des colonnes montantes, des boucles d’eau chaude, du local technique, du bruit, des règles de copropriété et du calendrier de décision en assemblée générale.

 

L’objectif annoncé est d’atteindre environ **300 000 logements sortis du gaz** au profit de solutions électriques dans ces territoires d’ici 2030, auxquels s’ajoute une cible d’environ 200 000 logements sortis du fioul. Ces volumes sont significatifs, mais ils supposent une montée en compétence rapide des filières locales. Les entreprises du bâtiment devront maîtriser davantage la rénovation énergétique globale, la conception de chaufferies hybrides ou électriques, l’intégration de pompes à chaleur collectives et le pilotage numérique. Les collectivités devront, de leur côté, organiser la confiance : expliquer les bénéfices, éviter les effets d’aubaine, prévenir les démarchages abusifs et orienter les ménages vers des professionnels qualifiés.

 

Le plan prévoit que les moyens nationaux soient fléchés vers ces territoires, notamment pour les infrastructures de recharge. Une enveloppe dédiée de **30 millions d’euros** au sein du futur programme CEE Advenir doit financer des bornes rapides publiques dans les zones encore peu équipées. Ce point est stratégique : l’électrification des usages ne peut pas progresser si les habitants craignent de ne pas pouvoir recharger leur véhicule, ou si les artisans ne disposent pas de solutions fiables pour leurs déplacements quotidiens. Pour les opérateurs de bornes, ces territoires peuvent devenir des marchés de déploiement prioritaires, mais ils devront composer avec des densités d’usage parfois faibles au démarrage.

 

## Bornes de recharge, transparence des prix et recharge pilotable

 

Le gouvernement annonce un plan de **400 millions d’euros** pour accélérer le déploiement des bornes de recharge, via le programme CEE Advenir. Les priorités couvrent les copropriétés, les dépôts de poids lourds, les cars, certaines infrastructures en itinérance, les navires de pêche et les territoires d’électrification. Le sujet est central pour la mobilité électrique, car la disponibilité de la recharge conditionne la confiance dans le véhicule. Même si une grande part des recharges s’effectue à domicile ou sur le lieu de travail, les bornes publiques restent indispensables pour les longs trajets, les zones denses sans stationnement privé et les flottes professionnelles.

 

Une nouveauté concerne l’aide de **500 euros** pour l’installation d’une borne pilotable en maison individuelle à partir du 1er janvier 2027. Une borne pilotable permet de programmer ou d’automatiser la recharge lorsque l’électricité est moins chère ou moins carbonée, par exemple la nuit ou lors de pics de production solaire. Le gouvernement estime qu’un conducteur type peut réduire son budget annuel de recharge de 420 à 270 euros grâce au pilotage dynamique, soit une baisse d’environ **35 %**. Lorsque la recharge est bidirectionnelle, la batterie peut aussi contribuer au réseau ou au logement à certains moments, avec des gains supplémentaires possibles, même si ces modèles restent encore émergents.

 

Pour les professionnels de l’énergie et de la mobilité, ce virage vers la recharge intelligente est plus important qu’une simple subvention. Il ouvre la voie à des modèles dans lesquels l’utilisateur n’achète pas seulement des kilowattheures, mais un service d’optimisation : recharge automatique au meilleur moment, intégration avec le contrat d’électricité, valorisation de la flexibilité, suivi de la batterie et éventuellement effacement lors des tensions du réseau. Le partenariat annoncé entre EDF et Renault pour développer des équipements et services de recharge intelligente illustre cette convergence entre constructeur automobile, fournisseur d’énergie et logiciel.

 

La transparence des prix devient également une obligation. Le gouvernement prévoit d’imposer l’affichage du prix en euros par kilowattheure sur les bornes rapides de 50 kW et plus, ainsi que l’affichage de la puissance instantanée délivrée. Une note de paiement devra détailler le prix de la recharge, la durée d’occupation et les composantes pertinentes. La mise en œuvre est prévue en avril 2027 pour les nouvelles stations et la note de paiement, puis en novembre 2027 pour l’affichage dans les stations existantes. Cette mesure répond à une attente forte des utilisateurs, car les tarifs de recharge peuvent varier selon l’opérateur, l’abonnement, la puissance, le temps d’occupation ou le mode de paiement.

 

Les enseignes de distribution jouent déjà un rôle de compétitivité sur ce marché. Des offres autour de 17 à 18 centimes par kilowattheure ont été annoncées par certaines grandes enseignes, permettant de parcourir 100 kilomètres pour moins de 3 euros selon la consommation du véhicule. Ce niveau de prix rend l’électrique très compétitif face au carburant, mais il ne sera durable que si les modèles économiques de recharge intègrent correctement l’investissement, la puissance souscrite, le raccordement, la maintenance et le taux d’utilisation. Pour les entrepreneurs, la recharge devient ainsi un marché à plusieurs segments : domicile, copropriété, entreprise, commerce, autoroute, logistique, transport lourd et recharge ultrarapide.

 

## Véhicules électriques : élargir la cible au-delà de la voiture particulière

 

La voiture électrique a progressé rapidement dans les ventes neuves, avec une part de marché qui a dépassé **40 %** en septembre selon les données mises en avant par le gouvernement. La France est aussi présentée comme le deuxième producteur européen de véhicules électriques. Mais la deuxième phase du plan reconnaît que l’électrification ne peut pas se limiter aux ménages achetant une voiture particulière. Les utilitaires, quadricycles, bus, cars, poids lourds, trains régionaux et bateaux fluviaux forment un ensemble d’usages qui pèsent lourd dans les émissions, les coûts logistiques et l’indépendance énergétique.

 

Les véhicules utilitaires légers constituent une priorité pour les **TPE et PME**, notamment les artisans du bâtiment, livreurs, mainteneurs, commerçants et services de proximité. Le plan prévoit un soutien renforcé à l’acquisition de VUL électriques produits en Europe, en complément des primes existantes. Le gain annoncé peut atteindre jusqu’à **11 000 euros** pour certains modèles assemblés en Europe, avec une cible de 20 000 utilitaires bénéficiant du soutien. L’enjeu n’est pas uniquement environnemental : un artisan qui recharge à domicile, au dépôt ou sur chantier peut réduire son coût d’usage et se protéger contre les variations des carburants, à condition que l’autonomie, la charge utile et les temps de recharge correspondent à son activité.

 

Le gouvernement veut aussi adapter le permis B aux utilitaires électriques jusqu’à **4,25 tonnes**, en cohérence avec une directive européenne adoptée en 2025. Aujourd’hui, le permis B est limité à 3,5 tonnes, ce qui peut pénaliser les VUL électriques dont les batteries réduisent la charge utile disponible. Cette évolution est déterminante pour les métiers transportant du matériel lourd, car elle évite de devoir basculer vers des catégories de permis plus contraignantes simplement pour compenser le poids de la batterie. Pour les constructeurs et loueurs longue durée, la mesure peut améliorer l’attractivité des modèles électriques auprès d’entreprises qui hésitaient pour des raisons opérationnelles.

 

Le plan soutient également l’émergence de petites voitures et quadricycles électriques fabriqués en Europe. Les véhicules des catégories L6 et L7 peuvent répondre à des usages quotidiens : trajets domicile-travail, déplacements d’étudiants, seconde voiture du foyer, mobilité rurale courte distance ou remplacement d’un petit véhicule thermique. Les modèles L7 peuvent atteindre jusqu’à 90 km/h, transporter quatre personnes et proposer environ 150 kilomètres d’autonomie. Avec l’aide, le gouvernement évoque un prix autour de **10 000 euros** pour certains véhicules neufs, ce qui pourrait ouvrir un segment plus accessible que les citadines électriques classiques.

 

Ce segment est intéressant pour les acteurs de l’innovation, car il interroge la définition même de la mobilité électrique. Tous les besoins ne nécessitent pas une voiture lourde, coûteuse et dotée d’une grande batterie. En réduisant la masse, la puissance et la capacité embarquée, il devient possible de diminuer le prix, la consommation de ressources et le coût kilométrique. Le défi sera de convaincre les utilisateurs que ces véhicules correspondent à leurs besoins réels, tout en garantissant sécurité, confort minimal, disponibilité du service après-vente et valeur de revente.

 

## Transports collectifs, ferroviaire et fluvial : électrifier les infrastructures du quotidien

 

Les collectivités locales sont directement concernées par le renforcement des aides aux bus et cars électriques fabriqués en Europe. Le soutien peut atteindre jusqu’à **130 000 euros** pour un bus grande capacité et 123 000 euros pour certains cars. L’objectif est de soutenir au moins 1 000 autobus et autocars électriques en 2027. Pour les autorités organisatrices de mobilité, l’équation économique repose sur un investissement initial plus élevé, compensé par un coût d’énergie plus faible, une maintenance différente, des nuisances sonores réduites et une amélioration de la qualité de l’air en ville.

 

Cette transition implique toutefois une planification fine. Un dépôt de bus électrique doit disposer de puissances suffisantes, d’un système de charge adapté aux horaires d’exploitation, d’une gestion thermique et parfois d’une réserve de véhicules. Les opérateurs doivent former les conducteurs et les équipes de maintenance, adapter les itinéraires si l’autonomie est contrainte et intégrer la recharge dans le planning. Pour les entreprises qui fournissent logiciels, bornes, batteries stationnaires, services de maintenance ou outils de gestion de flotte, ce marché public et parapublic représente une opportunité durable.

 

Le ferroviaire régional fait également partie du plan. Environ **40 % du réseau ferré français** ne dispose pas de caténaires, principalement sur des petites lignes où l’électrification classique serait coûteuse. Les TER à batteries peuvent circuler sous caténaire lorsqu’elle existe, puis utiliser l’énergie stockée sur les sections non électrifiées. Avec une autonomie proche de 100 kilomètres, cette technologie permet de remplacer des rames diesel sur certains parcours sans engager immédiatement de lourds travaux d’infrastructure. Le gouvernement vise 100 TER électrifiés d’ici dix ans, avec des soutiens disponibles à partir du 1er mars 2027.

 

Le transport fluvial est moins visible dans le débat public, mais il fait aussi partie des secteurs à électrifier. Les opérateurs consomment encore d’importants volumes de carburants fossiles, alors que des bateaux fluviaux électriques circulent déjà dans d’autres pays européens et en Chine. En France, le modèle économique reste difficile, notamment parce que le secteur compte beaucoup d’entreprises artisanales aux capacités d’investissement limitées. Le lancement de travaux pour créer une fiche de certificats d’économies d’énergie pourrait améliorer le financement de ces projets. À terme, l’électrification fluviale peut concerner le transport de marchandises, la logistique urbaine, les navettes touristiques et certains services portuaires.

 

## La flexibilité électrique devient une brique économique centrale

 

L’électrification accroît la demande d’électricité, mais elle peut aussi rendre le système plus efficace si les usages sont pilotés intelligemment. La **flexibilité électrique** consiste à déplacer ou moduler une consommation sans dégrader le service rendu. Un chauffe-eau peut fonctionner en heures creuses, une pompe à chaleur peut préchauffer un bâtiment lorsque l’électricité est abondante, une borne peut différer la recharge d’un véhicule, une batterie peut stocker l’énergie solaire produite en milieu de journée. Cette flexibilité réduit les pointes de consommation, facilite l’intégration des renouvelables et diminue les coûts pour l’utilisateur.

 

Le plan prévoit un pacte de flexibilité avec la filière électrique et les fournisseurs d’énergie. Les soutiens aux pompes à chaleur devraient être conditionnés dès 2027 à la pilotabilité, avec des gains potentiels estimés entre 150 et 200 euros par an pour les ménages. Pour les bornes de recharge, l’objectif est de faire du pilotage le réglage par défaut lors de l’installation, en s’appuyant sur les capacités de communication des équipements, le compteur Linky ou les applications des fournisseurs. L’Avere s’engage à doubler la part des électromobilistes pilotant leur recharge, de 35 % à 70 % d’ici 2030.

 

La flexibilité n’est pas seulement un sujet résidentiel. Le tertiaire, l’industrie légère, les data centers, les entrepôts frigorifiques et les bâtiments publics disposent de gisements importants. Le Gimelec vise par exemple la mobilisation de **6 GW** de flexibilité dans le tertiaire grâce à l’équipement d’une partie du parc en dispositifs de pilotage. Des acteurs comme EDF, Hello Watt, Octopus Energy France, Neoen ou NW annoncent des engagements de pilotage, de batteries ou de plateformes de flexibilité à horizon 2030. Ces engagements traduisent une évolution du marché de l’énergie : la valeur ne réside plus uniquement dans la production, mais aussi dans la capacité à ajuster la demande.

 

Pour les entrepreneurs, cette tendance ouvre un champ d’innovation important. Les logiciels de gestion énergétique, agrégateurs, API de pilotage, capteurs, thermostats intelligents, bornes connectées et batteries stationnaires peuvent devenir des infrastructures invisibles mais indispensables. Les modèles d’affaires devront toutefois être transparents. Si un opérateur valorise la flexibilité d’un foyer ou d’une entreprise sur les marchés de l’électricité, l’utilisateur doit comprendre quelle part des revenus lui revient, quelles contraintes s’appliquent et comment le confort est préservé. La confiance sera aussi importante que la performance technique.

 

Le plan prévoit enfin des adaptations pour les installations photovoltaïques associées à des batteries. Une dérogation doit permettre d’installer jusqu’à 25 MW de puissance, contre 17 MW auparavant, à condition de ne jamais injecter plus de 17 MW sur le réseau. Cette disposition facilite des projets combinant production solaire et stockage, en limitant la pression sur le raccordement. Elle illustre une logique plus large : le réseau ne doit pas seulement être renforcé, il doit être utilisé de façon plus intelligente, avec des règles capables de distinguer puissance installée, puissance injectée et flexibilité disponible.

 

## Réseaux de chaleur, grandes pompes à chaleur et géothermie

 

Les réseaux de chaleur sont un autre levier de sortie des énergies fossiles, surtout dans les zones denses et les bâtiments collectifs. Le gouvernement prévoit **100 millions d’euros** d’aides nouvelles pour soutenir la production centralisée de chaleur via la géothermie et les pompes à chaleur de grande puissance. Ces infrastructures permettent de mutualiser la production, d’intégrer des ressources locales et de raccorder des immeubles qui ne pourraient pas facilement installer chacun leur propre solution. L’objectif annoncé est de doubler la part de la chaleur produite grâce à la géothermie pour les réseaux de chaleur d’ici 2030.

 

Pour les collectivités, le sujet est stratégique parce qu’il combine politique énergétique, urbanisme et attractivité économique. Un réseau de chaleur bas carbone peut sécuriser les charges d’un quartier, réduire la dépendance au gaz et améliorer le bilan environnemental de logements sociaux, équipements publics, bureaux et établissements de santé. Mais ces projets exigent des études longues, des travaux de voirie, une gouvernance stable et des contrats de concession bien structurés. Les opérateurs comme Dalkia, Engie ou Idex annoncent des engagements dans la géothermie, les pompes à chaleur haute puissance et les montages de performance énergétique.

 

Le plan renforce aussi les aides aux **pompes à chaleur collectives** et tertiaires, notamment dans les copropriétés, le parc social et les bâtiments professionnels. Les systèmes 100 % électriques seront davantage encouragés, avec des critères de qualité et de fabrication européenne pour le logement collectif. Le gouvernement vise 15 000 logements équipés dans des bâtiments collectifs en 2027. Cette cible peut paraître modeste par rapport au parc existant, mais elle est cohérente avec la complexité technique des opérations collectives. Dans une copropriété, le temps de décision, le financement, la répartition des charges et la coordination des travaux sont souvent les principaux freins.

 

La géothermie de surface et la géothermie profonde occupent une place particulière dans cette stratégie. Elles présentent l’avantage de fournir une chaleur stable et locale, moins dépendante des conditions météorologiques que certaines solutions aérothermiques. La simplification des procédures, notamment par le relèvement de certains seuils d’autorisation pour des projets à l’échelle du bâtiment, peut accélérer leur diffusion. Pour les bureaux d’études, foreurs, énergéticiens et industriels de la pompe à chaleur, l’enjeu sera de standardiser les opérations sans négliger les spécificités géologiques, hydrauliques et architecturales de chaque site.

 

## Hydrogène décarboné et e-SAF : électrifier les molécules difficiles à remplacer

 

La deuxième phase du plan dépasse l’électrification directe des usages. Certaines activités industrielles ne peuvent pas simplement remplacer une combustion par un moteur électrique ou une pompe à chaleur. La sidérurgie, la chimie, les engrais, certaines hautes températures et l’aviation ont besoin de molécules énergétiques ou de réactifs. C’est dans ce contexte que le gouvernement annonce un appel d’offres de **1,2 milliard d’euros** pour soutenir la production d’hydrogène décarboné par électrolyse de l’eau.

 

L’électrolyse consiste à utiliser de l’électricité pour séparer l’eau en hydrogène et oxygène. Si l’électricité utilisée est bas carbone, l’hydrogène produit peut remplacer de l’hydrogène d’origine fossile ou contribuer à décarboner certains procédés industriels. Le dispositif annoncé doit accompagner sur 15 ans environ **250 MW** de capacité d’électrolyse, pour une production d’environ 35 kilotonnes d’hydrogène destinée à des usages industriels directs. L’ouverture de l’appel d’offres est prévue au 1er février 2027, sous réserve de l’adoption de la loi de finances.

 

Cette mesure s’inscrit dans une compétition européenne et mondiale. L’hydrogène bas carbone est prometteur, mais son coût reste élevé, ses débouchés doivent être sécurisés et les infrastructures de transport ou de stockage ne sont pas encore matures partout. Le soutien public vise donc à réduire le risque pour les premiers projets et à créer une demande industrielle. Pour les entreprises innovantes, les opportunités se situent dans les électrolyseurs, l’ingénierie, la maintenance, le pilotage de la consommation électrique, les contrats de fourniture bas carbone et l’intégration avec les sites industriels consommateurs.

 

Le plan aborde également les carburants d’aviation durables de synthèse, ou **e-SAF**. L’aviation est difficile à électrifier directement, surtout pour les vols moyen et long-courriers, en raison de la densité énergétique nécessaire. Les carburants de synthèse produits à partir d’électricité décarbonée, de carbone capté et d’hydrogène peuvent réduire les émissions du secteur, sous réserve d’une production suffisante et d’un bilan carbone maîtrisé. La France vise une production de **160 kilotonnes** de e-SAF à l’horizon 2030, avec un mécanisme de double enchère destiné à sécuriser l’achat par les compagnies aériennes et les revenus des industriels.

 

Cette orientation est importante pour la souveraineté industrielle. Les carburants durables d’aviation feront l’objet d’obligations croissantes au niveau européen, notamment dans le cadre des règles applicables au secteur aérien. Développer une filière française peut éviter de remplacer une dépendance au kérosène fossile par une dépendance à des carburants de synthèse importés. Le principal défi sera de disposer d’électricité bas carbone en quantité, de sécuriser le carbone nécessaire, de financer des unités coûteuses et de garantir que les volumes produits répondent réellement aux exigences réglementaires.

 

## Réseau électrique, files d’attente et accès à la puissance pour l’industrie

 

L’accès au réseau devient un facteur de compétitivité industrielle. Un projet de data center, d’usine électrifiée, de production d’hydrogène, de pompe à chaleur industrielle ou de recharge poids lourds peut être ralenti si la puissance de raccordement n’est pas disponible à temps. Le plan prévoit une réforme de la file d’attente du gestionnaire de transport RTE en Île-de-France, avec un mécanisme de **surréservation** destiné à libérer au moins 1 GW de capacité supplémentaire pour des projets industriels et numériques. L’idée repose sur un constat pragmatique : tous les projets ayant réservé de la capacité ne se concrétisent pas nécessairement.

 

Cette mesure cherche à éviter que des réservations spéculatives ou trop précoces bloquent des projets plus matures. En contrepartie, les porteurs de projets, notamment les grands consommateurs comme les centres de données, pourront être amenés à prendre des engagements financiers plus fermes pour obtenir un accès plus rapide à la pleine puissance. Pour les territoires industriels, la qualité du raccordement devient un argument d’attractivité aussi important que le foncier, les compétences ou la fiscalité. Pour les entrepreneurs, cela signifie que la stratégie énergétique doit être intégrée dès la phase de conception d’un projet, et non traitée comme une formalité administrative tardive.

 

La question du réseau concerne aussi les véhicules lourds. Les poids lourds électriques ne représentaient que **2,7 % des immatriculations neuves** en France entre janvier et septembre 2026, malgré des progrès technologiques importants et des autonomies réelles pouvant dépasser 600 kilomètres sur certains modèles récents. Pour accélérer, le gouvernement prévoit de simplifier les exigences environnementales liées à la recharge privée, de créer un tarif réduit d’accise électrique pour la recharge des poids lourds, bus et cars, et de clarifier un droit à la prise pour les véhicules lourds. Ces mesures visent à réduire les coûts d’infrastructure et les incertitudes juridiques.

 

Enedis s’engage à proposer un interlocuteur dédié pour chaque projet de raccordement d’infrastructure de recharge pour véhicules lourds. Cette coordination est essentielle, car un dépôt logistique électrifié implique souvent des puissances importantes, des délais de travaux, des arbitrages entre recharge lente et rapide, et une anticipation des besoins futurs. La réussite de l’électrification du transport routier dépendra autant des camions que des dépôts, des contrats d’électricité, de l’optimisation des tournées et de la capacité à construire des grilles de coûts fiables. La publication d’un indice du Comité national routier pour les charges au dépôt doit contribuer à objectiver ces modèles économiques.

 

## Un financement dédié pour aider les TPE et PME à franchir le pas

 

Le plan prévoit un prêt bonifié **électrification** pour les artisans, TPE et PME. Le dispositif serait financé à hauteur de 100 millions d’euros via un programme CEE, afin de couvrir environ **1 milliard d’euros** de prêts. Les banques sélectionnées par l’Ademe pourraient proposer un taux autour de 1,5 %, alors que les taux de marché mentionnés atteignent environ 3,7 %. Sur un emprunt de dix ans, l’écart peut réduire de plus de moitié le coût total des intérêts, ce qui change la rentabilité de nombreux investissements.

 

Les équipements visés sont variés : pompes à chaleur, véhicules électriques légers ou utilitaires, poids lourds, fours électriques, rôtisseries, cabines de peinture ou autres équipements professionnels remplaçant des usages fossiles. L’objectif est de financer jusqu’à **20 000 équipements électriques**. Pour une petite entreprise, le principal frein n’est pas toujours le coût total de possession, mais la trésorerie initiale et la capacité d’endettement. Un utilitaire électrique ou un four électrique peut être rentable sur plusieurs années, mais impossible à acquérir si le financement est trop cher ou trop risqué.

 

L’Ademe doit ouvrir un appel à manifestation d’intérêt le 1er décembre 2026 pour sélectionner les banques, avec une ouverture du prêt prévue au 1er février 2027. Les réseaux bancaires auront un rôle décisif dans la diffusion du dispositif. Ils devront comprendre les usages professionnels, apprécier correctement les économies d’énergie attendues et éviter de traiter ces projets comme de simples crédits d’équipement classiques. Pour les fournisseurs d’équipements, l’existence d’un prêt bonifié peut simplifier la vente, à condition d’intégrer le financement dans une proposition complète et transparente.

 

Ce volet est particulièrement important pour l’innovation. Les PME qui produisent, installent ou utilisent des technologies électriques ont besoin d’un marché solvable. Les aides à l’achat stimulent la demande, mais le financement bonifié peut soutenir des segments plus diffus, moins médiatisés et pourtant essentiels : boulangeries, garages, artisans, petites industries, commerce alimentaire, logistique locale, agriculture spécialisée. L’électrification de l’économie réelle passera par ces milliers de décisions d’investissement de taille moyenne.

 

## Assurance, réparation et confiance dans le marché de l’occasion

 

La confiance des utilisateurs ne dépend pas seulement du prix d’achat et de la recharge. Les coûts d’assurance, de réparation, de batterie et de revente pèsent fortement dans la décision. Le plan mentionne plusieurs engagements d’assureurs, avec des réductions ou garanties adaptées aux véhicules électriques, mais l’enjeu de fond est plus large : il faut que les ménages et entreprises puissent anticiper le coût total de possession. Une assistance en cas de batterie déchargée, une couverture adaptée ou une remise sur la cotisation peuvent contribuer à lever des freins psychologiques.

 

Le gouvernement prévoit aussi un **score de réparabilité** pour les voitures électriques, en complément du score environnemental. Ce score doit informer l’acheteur sur les coûts potentiels de maintenance et de réparation. Il répond à une inquiétude réelle : certains véhicules électriques peuvent coûter cher à réparer après un choc si la batterie, l’électronique de puissance ou des composants structuraux sont difficiles à remplacer. Pour les constructeurs, concevoir des véhicules réparables devient un avantage compétitif, notamment sur le marché professionnel où l’immobilisation d’un véhicule coûte cher.

 

La généralisation d’un certificat d’état de santé de la batterie pour les véhicules électriques d’occasion est également déterminante. La batterie représente une part importante de la valeur du véhicule, et son état influence l’autonomie, la valeur de revente et la confiance de l’acheteur. Un certificat clair, standardisé et compréhensible peut fluidifier le marché de l’occasion, réduire les asymétries d’information et faciliter le financement. Pour les acteurs de la donnée automobile, du diagnostic, de l’assurance et du reconditionnement, ce chantier ouvre de nouveaux services.

 

## Ce que les entreprises doivent retenir et préparer

 

Pour les entrepreneurs, la deuxième phase du plan d’électrification doit être lue comme un signal de marché. Les aides publiques orientent la demande vers des équipements électriques fabriqués ou assemblés en Europe, des solutions pilotables, des infrastructures de recharge, des pompes à chaleur performantes, des réseaux de chaleur bas carbone et des procédés industriels décarbonés. Les entreprises qui vendent ces solutions devront démontrer leur qualité, leur capacité de maintenance et leur conformité aux critères d’éligibilité. Celles qui les achètent devront raisonner en coût total, en financement, en usage réel et en capacité d’intégration.

 

La première bonne pratique consiste à réaliser un diagnostic énergétique et opérationnel avant d’investir. Remplacer un véhicule, une chaudière ou un four sans analyser les cycles d’usage peut conduire à un mauvais dimensionnement. Pour une flotte, il faut étudier les kilométrages quotidiens, les temps d’arrêt, les lieux de stationnement et les puissances disponibles. Pour un bâtiment, il faut vérifier l’isolation, les émetteurs de chaleur, les contraintes acoustiques, l’espace disponible et les possibilités de pilotage. Pour un industriel, il faut intégrer le raccordement électrique, les profils de consommation et les opportunités de flexibilité.

 

La deuxième bonne pratique est d’anticiper le calendrier. Plusieurs mesures entrent en vigueur entre fin 2026 et 2027, mais les projets d’électrification nécessitent souvent des mois de préparation. Les aides peuvent être conditionnées à des critères de fabrication, de qualité ou de pilotabilité. Les entreprises ont donc intérêt à sécuriser leurs devis, vérifier les labels, préparer les dossiers de financement et dialoguer avec les gestionnaires de réseau le plus tôt possible. L’attente peut coûter cher si les capacités d’installation deviennent saturées ou si les délais de raccordement s’allongent.

 

La troisième bonne pratique est de ne pas séparer électrification et numérique. Les gains les plus importants viendront souvent du pilotage : recharge au bon moment, effacement, optimisation tarifaire, suivi des consommations, maintenance prédictive, intégration solaire et stockage. Une entreprise qui électrifie ses équipements sans prévoir la mesure et le contrôle risque de passer à côté d’une partie des économies. À l’inverse, une approche combinant matériel, logiciel, contrat d’énergie et financement peut créer un avantage durable.

 

La deuxième phase du plan montre enfin que l’électrification devient une politique industrielle complète. Elle touche la fabrication européenne, la commande publique, la réglementation, les réseaux, les données, la réparation, l’assurance, les banques et les collectivités. Son succès dépendra de la capacité à transformer des annonces en parcours simples pour les utilisateurs finaux. Si cette condition est remplie, les marchés concernés pourraient connaître une accélération forte d’ici 2030, avec des opportunités pour les acteurs capables d’allier performance technique, proximité terrain et modèle économique lisible.